Polscy przewoźnicy muszą od 1 stycznia płacić polskim kierowcom jeżdżącym do Niemiec co najmniej 8,5 euro za godzinę, co w polskich realiach niezwykle podnosi koszty świadczenia usług i funkcjonowania przedsiębiorstwa. Biorąc pod uwagę fakt, że Polacy dominują w europejskim transporcie międzynarodowym, można dojść do prostego wniosku, że rozciągnięcie na polskie firmy przewozowe obowiązku niemieckiej płacy minimalnej jest niczym innym jak tylko próbą utrącenia konkurencji i wyeliminowania Polaków z rynku.

To jednak nie wszystkie utrudnienia wynikające z nowej niemieckiej ustawy. Do obowiązku płacenia minimalnej (a dla nas bardzo wysokiej) stawki godzinowej dochodzą bardzo uciążliwe, po prostu poniżające procedury biurokratyczne. Polski przedsiębiorca transportowy musi zgłosić zamiar wykonania przewozu na terenie Niemiec, a także kierowcę, który będzie go wykonywał. Zgłoszenia dokonuje się na specjalnym formularzu, oczywiście w języku niemieckim i składa w odpowiednim urzędzie celnym – osobno dla każdego kierowcy! Zgłoszenie obowiązuje zaledwie przez sześć miesięcy, a po tym czasie wymagana jest ponowna rejestracja kierowcy. W formularzu polski przedsiębiorca zobowiązuje się (po niemiecku) do przestrzegania ustawy o płacy minimalnej oraz do przechowywania dokumentacji dotyczącej przewozów wykonywanych na terenie Niemiec. Polska firma ma tworzyć polskimi rękami dokumentację i to w języku niemieckim na użytek niemieckiego urzędu – kiedy ostatnio tak było? Na początku lat 40. ubiegłego wieku… Polska firma zobowiązuje się też do dostarczenia różnych dokumentów – oczywiście oficjalnie przetłumaczonych na niemiecki – do kontroli na każdorazowe wezwanie niemieckich organów celnych. W dokumentacji właściciel musi rejestrować rozpoczęcie i zakończenie każdego przewozu na terenie Niemiec w terminie do siedmiu dni po wykonaniu danego kursu. Musi też precyzyjnie odnotowywać liczbę godzin przepracowanych przez kierowcę na terenie Niemiec. Cała ta dokumentacja powinna być przechowywana przez dwa lata i może się to odbywać na terenie Niemiec lub – co za łaskawość! – w kraju będącym siedzibą przewoźnika. Na wypadek kontroli Polski kierowca wykonujący kurs w Niemczech musi posiadać przy sobie całe biuro: kopię umowy o pracę (najlepiej przetłumaczoną na język niemiecki) z zaznaczoną minimalną stawką godzinową w wysokości 8,5 euro, potwierdzające to odcinki wypłat oraz dokładny spis wykonanych godzin pracy.

Gdyby jednak komuś przyszło do głowy wykonywanie przewozów bez ich zgłaszania, rejestrowania kierowców i stosowania się do całej tej opisanej powyżej skomplikowanej procedury, to musi mieć świadomość, że za niezgłoszenie pracownika grozi kara do 30 tys. euro (ok. 125 tys. zł), a za brak odpowiedniej stawki minimalnej kara do 500 tys. euro (ponad 2 miliony zł!)… Jak podają polscy przewoźnicy, niemieckie firmy spedycyjne, z którymi współpracują, przesyłają im do podpisania specjalne oświadczenia. Przenoszą one pełną odpowiedzialność za pensję minimalną wyłącznie na polskiego przewoźnika, zwalniając z odpowiedzialności swoją spedycję. A niepodpisanie oświadczenia oznacza najczęściej zerwanie współpracy…

Wyjściem z sytuacji nie będzie wysłanie kierowców na tzw. samozatrudnienie. Należy się bowiem spodziewać, że niemieckie urzędy kontrolne będą dokładnie przyglądać się właśnie takim przypadkom. Jak zwracają uwagę eksperci, by nie wzbudzić podejrzeń, przedsiębiorca na samozatrudnieniu musiałby dysponować własnym transportem i nie używać samochodów byłego pracodawcy. Nie powinien też zależeć od jednego zleceniodawcy, zwłaszcza jeżeli jest nim jego była firma. Niemiecka dokładność i solidność prezentuje się tu w całej okazałości; pomyśleli o wszystkim.

Osiem euro, czyli faktycznie szesnaście…

Wejście w życie MiLoG-u (od Mindestlohngesetz) wywołało oczywiście wielkie wzburzenie w polskiej branży transportowej. To już trzecie uderzenie w tę gałąź krajowej gospodarki w ostatnim czasie. Wcześniej branżą zachwiało orzeczenie Sądu Najwyższego przyznające kierowcom obowiązkowe ryczałty za noclegi oraz embargo nałożone przez Rosję na polskie produkty (a także unijne sankcje na Moskwę), które zaskutkowało znacznym ograniczeniem kursów na Wschód. Jednak obowiązek płacenia 8,5 euro za godzinę kierowcom jeżdżącym do Niemiec ma stać się gwoździem do trumny dla olbrzymiej części branży…

Rozciągnięcie niemieckich przepisów prawa pracy na polskich przedsiębiorców transportowych jest pogwałceniem zasad Traktatu Rzymskiego, który mówi, że stosunki pracy i inne zobowiązania tego typu są oceniane według prawa obowiązującego w siedzibie pracodawcy. Są też pogwałceniem prawnej jurysdykcji państwa polskiego, bo nagle polski przedsiębiorca – którego firma zarejestrowana jest w Polsce, tu płaci podatki i podlega tutejszym przepisom – musi się podporządkować przepisom niemieckim. Wywołuje to także konflikt z polskimi przepisami prawa pracy, które są sprzeczne z regulacjami niemieckimi – mówi z naciskiem Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, skupiającego przedsiębiorców z branży transportowej. Przewodniczący Wroński podaje też twarde argumenty, które obalają niemieckie twierdzenia, że objęcie przepisami o płacy minimalnej polskich firm wynika tylko i wyłącznie z chęci zapewnienia zatrudnianym przez nich kierowcom godnych i równych warunków pracy.

Główny argument niemieckich socjaldemokratów jest taki, że polscy pracownicy za granicą muszą mieć możliwość dostosowania się tam do zwiększonych kosztów utrzymania, a stawka 8,5 euro ma im to zapewnić. Tymczasem polskie przepisy zadbały o polskich pracowników, bo kierowca w podróży służbowej otrzymuje rekompensaty związane z niedogodnościami pracy na wyjeździe i zagranicą. Mam tu na myśli obligatoryjne diety oraz ryczałt za nocleg. Daje mu to w sumie około 7-8 euro za godzinę. Tymczasem niemiecki ustawodawca w ogóle nie wziął tego pod uwagę, bo tam nie ma tych dodatków. Gdy więc polscy przedsiębiorcy zastosują się do nowych niemieckich przepisów o płacy minimalnej, to będą musieli płacić kierowcom około 15-16 euro za godzinę! A to oznacza drastyczny spadek konkurencyjności – tłumaczy Maciej Wroński.

My już teraz płacimy naszym kierowcom europejskie stawki, bo inaczej oni by u nas nie pracowali – mówi „Wpisowi” Leszek Luda, prezes Związku Pracodawców Polska Unia Transportu i właściciel firmy przewozowej we Wrocławiu. – Tyle że robimy to trochę inaczej niż Niemcy, bo u nas są diety (49 euro na dzień) i ryczałty za noclegi (37,5 euro), a u nich nie. Gdy połączymy obydwa te systemy płac, to okaże się, że musimy płacić więcej niż w Niemczech. A chyba nie taki był zamiar niemieckich prawodawców. No, chyba że chodzi o wyrzucenie nas z rynku – dodaje. Wygląda na to, prezes Luda we wszystkim ma rację oprócz tego rzuconego z grzeczności słówka „chyba”…

Nieprawdziwe jest niemieckie twierdzenie, że pracodawcy nie chcą dobrze płacić kierowcom i stąd ich opór przeciwko MiLoG-owi. Polscy kierowcy już teraz zarabiają faktycznie niemiecką stawkę minimalną za godzinę. Nie jest to wprawdzie wynagrodzenie zasadnicze, tylko suma wszystkich otrzymywanych przez nich świadczeń, ale tak właśnie regulują to polskie przepisy. Wroński zauważa, że przedsiębiorcy, owszem, mogą podnieść wynagrodzenie zasadnicze do poziomu 8,5 euro, ale wtedy polski ustawodawca powinien zlikwidować obligatoryjne należności, czyli diety i ryczałty za nocleg. Dlaczego jednak polski ustawodawca ma tworzyć takie samo prawo jak w Niemczech?

Dochodzi do tego cała ta uciążliwa dokumentacja w języku niemieckim. A proszę sobie wyobrazić, że obowiązkową płacę minimalną wprowadzają inne kraje – Belgia, Holandia, Francja, Hiszpania… Przejazd z Polski do Portugalii będzie wymagał skomplikowanej operacji finansowo-biurowej, bo w każdym z tych krajów inaczej będzie naliczana stawka godzinowa dla kierowcy i inny będzie zestaw niezbędnych dokumentów. Każdy z tych krajów ma zupełnie inny system płatności: Niemcy mają stawkę za godzinę, Francuzi ustalają płacę minimalną miesięczną, a w Danii przepisy mówią, że kierowcy płaci się „za przebywanie w kabinie pojazdu”, czyli dostaje pieniądze nawet wtedy, gdy śpi w samochodzie. Duńczycy wściekają się, bo przy przeliczeniu tego systemu na godziny pracy wychodzi, że płacą kierowcom nawet więcej niż Niemcy – nie bez powodu gorączkuje się przewodniczący Wroński.

Według wyliczeń Związku Transport i Logistyka Polska same tylko kwestie finansowe – bez wliczania w to zwiększonych kosztów administracyjnych – wynikające z bezprawnego objęcia polskich firm przewozowych niemiecką ustawą MiLoG podniosą koszty transportu średnio o 9 proc. Mając na uwadze fakt, że rentowność w przewozach międzynarodowych jest co najwyżej 2-procentowa, to wzrost kosztów o 7 procent oznacza po prostu straty w stosunku rocznym – kwituje Maciej Wroński.

Wzrost stawek dla kierowców oznacza po prostu, że za jakiś czas nie będą oni mieli u kogo jeździć, bo firmy przewozowe upadną. Kierowcy, którzy będą walczyć o te 8,5 euro, mogą po prostu wylać dziecko z kąpielą. Diety, ryczałty, 8,5 za godzinę, a do tego składka zdrowotna i ZUS sprawią, że firmy transportowej nie będzie się dało prowadzić. A propaganda polskich związków zawodowych robiona za pieniądze związków niemieckich jest fałszywa, bo nasi kierowcy już teraz dostają 8,5 euro za godzinę – potwierdza Leszek Luda. W jaki sposób utrzymałbym w swojej firmie we Wrocławiu kierowców, gdybym płacił im mniej niż w Niemczech? Przecież zaraz poszukaliby sobie zatrudnienia za zachodnią granicą! Mamy w Unii swobodny przepływ osób, towarów i usług, a Niemcy chcą to zmienić – dodaje. Chcą – i robią, jak chcą.

[koniec_strony]

Odtrąbiono wielki sukces

W obliczu takiej sytuacji polscy transportowcy postanowili, późno bo późno, ale działać. Zawiązano ogólnopolski Komitet Protestacyjny, do którego masowo zaczęły przystępować organizacje branżowe z całego kraju. Przewoźnicy zdecydowali wyjechać na drogi, bo nie są w stanie tolerować dłużej bezradności rządu wobec narastających kłopotów, które eliminują ich z rynku europejskiego. Narzucanie polskim przedsiębiorcom niemieckich przepisów o płacy minimalnej, rosyjskie działania administracyjne wymierzone w nasz transport, pogarszające się przepisy polskie i bierność rządu – wszystko to zagraża interesom przewoźników. Przez dwadzieścia pięć lat polskiej transformacji przewoźnicy zdobywali rynek europejski. Wygrali wyścig konkurencyjny z Niemcami, Francuzami i Holendrami. Zbudowali silną gałąź gospodarki nie sięgając po pieniądze z budżetu państwa. Dzisiaj tracą pozycję, a rząd przygląda się temu bezradnie. Przeciwko własnym firmom występują też kierowcy, narzekając na wyzysk socjalny. Pracodawcy mówią stanowczo: płace sięgające 6-7 tysięcy złotych miesięcznie to nie jest mało. Niemcy, wprowadzając przepisy o płacy minimalnej, nie troszczą się o polskich kierowców. Ich los jest niemieckiej administracji obojętny. To gra o rynek europejski. Niemieccy przewoźnicy nie potrafią rzetelnie konkurować z Polakami, więc potrzebują działań protekcjonistycznych. Nie tak powinien wyglądać wspólny, otwarty rynek. Polscy przewoźnicy domagają się przestrzegania prawa Unii Europejskiej i zdecydowanych działań ze strony rządu w Warszawie – czytamy w oświadczeniu Komitetu.

Przedstawiciele polskich transportowców wraz z kolegami z Rumunii, Czech, Węgier i Litwy uczestniczyli w pikiecie pod Parlamentem Europejskim w Brukseli. Pikieta poprzedziła parlamentarną debatę o zasadach płacy minimalnej w transporcie.

Byłem na spotkaniu w Parlamencie Europejskim, gdzie uczestniczyliśmy w obradach komisji transportu. Pojawił się tam argument, że w Niemczech upadło 2,5 tys. firm eksportowych. Ale to nie nasze zmartwienie, że niemieccy kierowcy nie chcą jeździć w sobotę, niedzielę czy między świętami. Nasi kierowcy chcą. My jesteśmy elastyczni i terminowi, a przez to bardziej konkurencyjni – mówi Leszek Luda.

Protestujący krytycznie wypowiadają się o działaniach polskich władz w sprawie MiLoG-u. Maciej Wroński zauważa, że w pierwszej fazie, gdy w Niemczech dopiero pracowano nad nową ustawą, nasz rząd zupełnie zbagatelizował kwestię, a przecież informacje o niej ukazywały się w mediach, nie wspominając już o polskich służbach dyplomatycznych, które powinny były na to zwrócić uwagę. Przypomnijmy, że w tamtym czasie Donald Tusk zabiegał o wysoki urząd europejski, którego nie mógł uzyskać bez niemieckiej protekcji. Jakże więc można było wchodzić w jakikolwiek konflikt z Niemcami… W drugim etapie, już po wejściu ustawy w życie, w konflikt zaangażowała się chwilowo premier Ewa Kopacz, która rozmawiała na ten temat z kanclerz Angelą Merkel. W sprawie płacy minimalnej interweniowali w Niemczech także minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak oraz minister pracy i polityki społecznej Władysław Kosiniak-Kamysz. Wiele nie zdziałali. W wyniku polskich interwencji - i nie tylko polskich, bo sprawa odbiła się głośnym echem w całej Europie - Berlin do czasu wyjaśnienia sprawy przez Komisję Europejską zawiesił przepisy, ale tylko dla kierowców ciężarówek przejeżdżających tranzytem przez Niemcy. Prezes Leszek Luda: Odtrąbiono to u nas jako wielki sukces, a to przecież tylko 20 proc. naszych operacji z Niemcami. A poza tym nie mamy pewności, czy po odwieszeniu tego przepisu nie naliczą nam wstecznie opłat za wykonywane teraz przewozy tranzytowe… Każdy, kto choć trochę zna Niemców, jest przekonany, że na pewno naliczą do tyłu; bowiem Ordnung muss sein! Porządek musi być!

Mimo tego ustępstwa z Berlina płyną wyraźne deklaracje, że przepisy MiLoG-u nie zostaną zniesione ani „rozmiękczone”. Niemcy uważają też, że stosowanie ich ustawy wobec obcych firm jest zgodne z unijnym prawem. Jakby tego było mało, nad wprowadzeniem własnych przepisów o płacy minimalnej w transporcie zastanawiają się Francja, Włochy i podobno Austria. We Włoszech np. tańsze firmy transportowe z naszej części Europy stanowią poważną konkurencję dla tamtejszych przedsiębiorstw. Jak poinformował Komitet Protestacyjny pojawiła się także propozycja, by płacę minimalną dla kierowców wprowadzić w całej Unii i powołać agencję, która kontrolowałaby przestrzeganie praw socjalnych.

[koniec_strony]

Zatrzęsie się cała gospodarka

O co toczy się walka? O branżę, w której jesteśmy najlepsi w całej Unii Europejskiej. Według zgodnych ocen naszych rozmówców polskie firmy transportu międzynarodowego obsługują około 25 proc. rynku europejskiego, co daje nam pierwsze miejsce w Europie. I to się niektórym nie podoba, bo konfitury miały być tylko dla Niemców, Francuzów, Włochów, czyli państw starej Unii – mówi przewodniczący Wroński. Za nami są przewoźnicy z Niemiec i Hiszpanii. Jak wiadomo z wcześniej przedstawionych danych, polskie firmy nie konkurują z zachodnioeuropejskimi niskimi płacami, bo swoim kierowcom płacą tyle samo, co firmy niemieckie, choć inaczej. Swoją pozycję nasi transportowcy zbudowali natomiast dynamizmem, elastycznością i nowoczesnym taborem. Doszło nawet do tego, że polscy przedsiębiorcy przewozowi weszli za granicą na hermetyczne rynki krajowe i tam z powodzeniem zaczęli świadczyć usługi. Według niektórych opinii również w tej części rynku transportowego (nazywanej fachowo kabotażem) polskie firmy mają największy udział w UE. Leszek Luda podaje, że do samych Niemiec wykonujemy rocznie 7 mln przejazdów eksportowo-importowych (ponad 20 tys. dziennie!) i 1,9 mln przejazdów tranzytowych.

Z kolei Maciej Wroński szacuje, że polska branża międzynarodowego transportu drogowego to około 30 tys. firm zatrudniających do 180 tys. samych tylko kierowców. Według danych GUS z 2013 r. sektor transportu drogowego (całego, a nie tylko międzynarodowego) pośrednio i bezpośrednio dawał zatrudnienie milionowi osób, co stanowiło 7,5 proc. wszystkich pracujących w Polsce. Jako jedna z niewielu gałęzi usług, transport drogowy wypracowywał nadwyżkę w obrotach zagranicznych, a branża wytwarzała ok. 10 proc. PKB kraju. Na przewozach międzynarodowych polski transport zarabiał 4,5-5 mld euro rocznie, czyli ponad połowę krajowych wpływów z transportu (dane według raportu „Transport pod lupą”, przygotowanego w 2013 r. przez Europejski Fundusz Leasingowy SA).

Trzeba też pamiętać, że problemy firm transportowych nie dotykają tylko i wyłącznie tej branży. Przedsiębiorstwa te są bowiem powiązane z całym mnóstwem innych podmiotów gospodarczych na rynku: dilerów samochodowych, warsztatów mechanicznych, firm paliwowych, firm ubezpieczeniowych, banków itd., nie wspominając już o przedsiębiorstwach, których towary przewożą. Ocenia się, że firmy transportowe mają wobec sektora bankowego zobowiązania leasingowe rzędu 10 miliardów złotych! Transport jest kołem zamachowym dla przemysłu motoryzacyjnego, bankowości, handlu, zatrudnienia itd., czyli de facto dla całej gospodarki. Załamanie w tej branży wywoła trzęsienie ziemi w całej polskiej gospodarce, a odczujemy to wszyscy. (...)

Stawka minimalna
dla niemieckich firm w Polsce

Nie po to prowadzę firmę w Polsce, żebym musiał podlegać niemieckim przepisom. A może za jakiś czas każą nam jeszcze podatki i ZUS też płacić w Niemczech? – pyta Leszek Luda. Na razie polscy przedsiębiorcy działający w Niemczech opłacają te składki w Polsce, ale kto wie, czy i to nie zostanie zmienione. Być może niemiecki rząd powie w którymś momencie: skoro zarabiacie na naszym terytorium, to podatki i ubezpieczenia płaćcie również u nas… Kolejny raz okazuje się, że niemiecka logika jest inna niż normalnie stosowana.

Co powinny zrobić polskie władze? Rząd powinien zgłosić w Komisji Europejskiej protest przeciwko działaniom niemieckim, które rozbijają podstawowe zasady działania Unii Europejskiej. Jak się okazuje, dopóki prawo unijne służyło Niemcom, którzy zdobywali nasz rynek, nasze przedsiębiorstwa i nasze banki, to było w porządku. Ale jak my zaczęliśmy świadczyć tańsze usługi, to jest źle i trzeba tego prawnie zakazać. To jest moralność Kalego. Oprócz Komisji Europejskiej legitymację prawną do złożenia skargi do Trybunału Sprawiedliwości mają jeszcze państwa. Gdyby miały związki pracodawców, to byśmy to zrobili, ale niestety nie możemy. A jako że Niemcy idą w zaparte, to nasz rząd powinien taką skargę do Trybunału złożyć – stwierdza Maciej Wroński.

Inną propozycję poparł prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców Cezary Kaźmierczak, który stwierdził, że Polska powinna wprowadzić stawkę minimalną 8,5 euro dla niemieckich przedsiębiorstw działających w naszym kraju. Pisaliśmy o tym we „Wpisie” w styczniu, wracamy i dziś do tego łatwego w realizacji – oczywiście przy założeniu dobrej woli polskiego ustawodawcy – pomysłu. Có to za to logika nakazuje wprowadzanie niemieckich przepisów w polskich firmach, ale w niemieckich – nie. Radykalniejszy był jeden z uczestników protestu przewoźników w Brukseli, Krzysztof Maliszewski z Białej Podlaskiej, który powiedział: „Będziemy blokować niemieckie zakłady produkcyjne – Volkswagena, Opla. Zablokujemy wszystkie sklepy Lidla, Kauflanda i nie dopuścimy do tego, by do sklepów został dowieziony towar. Tak zrobimy, jeśli Unia nie zablokuje przepisów”.

Paweł Stachnik

Całość artykułu ukazała się w miesięczniku „WPIS – Wiara, Patriotyzm i Sztuka”. Więcej na http://e-wpis.pl/.