15.08.15, 11:40

Narodziny polskich skrzydeł, czyli Lotnictwo II Rzeczpospolitej w wojnie polsko-bolszewickiej

Powstająca w listopadzie 1918 roku Polska mogła liczyć tylko na pozostałości po lotnictwie zaborców. Cały sprzęt lotniczy dostał się w polskie ręce tylko dzięki oddolnej inicjatywie lotników, którzy starali się opanować lotniska obsadzone jeszcze przez oddziały zaborcze i zabezpieczyć znajdujący się tam sprzęt.

Wprawdzie Polska Organizacja Wojskowa starała się otoczyć specjalną opieką miasta, gdzie mieściły się lotniska, jednak w ogólnym rozgardiaszu jaki powstał w momencie upadku monarchii Austro-Węgierskiej oraz Cesarstwa Niemieckiego, zajęcie lotnisk i uratowanie sprzętu zależało najczęściej od inicjatywy przebywającym w tamtejszych bazach Polaków. W Krakowie, Warszawie, Lwowie i Poznaniu, gdzie istniały duże zgrupowania oddziałów lotniczych, polscy piloci przystąpili do odbierania okupantom sprzętu lotniczego, z którego następnie powstały zaczątki eskadr i dywizjonów.

Organizacja polskich jednostek lotniczych w latach 1918-1919.

Jako pierwsze odbito krakowskie lotnisko Rakowice. W dniach 31 października – 3 listopada 1918 roku dowódca austriackiej 10 eskadry – kpt. Roman Fiszer z garstką Polaków opanował lotnisko nie dopuszczając do rabunku i zniszczenia mienia oraz porwania samolotów przez austriackich pilotów. W kilka dni potem podjęto formowanie pierwszej jednostki lotniczej – 1 eskadry bojowej, której organizatorem i dowódcą został rtm. pil. S. Jasiński.
W podobny sposób opanowano lotnisko lwowskie – kilku polskich pilotów zmusiło jego dowódcę do przekazania 3 listopada 1918 roku obiektu w polskie ręce. 5 listopada 1918 roku pierwszy samolot, pilotowany przez por. pil. S. Bastyra wystartował z oswobodzonej Lewandówki do pierwszego w historii polskiego lotnictwa – lotu bojowego.

W tym samym czasie opanowano lotnisko Hureczko pod Przemyślem, gdzie zdobyto 12 samolotów. Wobec zagrożenia atakiem ze strony Ukraińców, por. Rabotycki zdecydował się 3 listopada na przelot do Krakowa. Dwie maszyny zostały zestrzelone przez Ukraińców, 2 przymusowo lądowały, a 2 rozbiły się. Do Krakowa doleciało jedynie 6 samolotów z Przemyśla.

W Lublinie dobrze zorganizowana POW 5 listopada 1918 roku zajęła hangar parku lotniczego wraz ze wyposażeniem, paliwem oraz 5 samolotami. Oddział lotniczy utworzony na tym lotnisku nazwano 2 eskadrą, jego dowódcą został mjr pil. Jerzy Syrokomla-Syrokomski.Duża baza istniała na lotnisku mokotowskim w Warszawie, gdzie Niemcy swój park lotniczy i szkołę pilotów. Rozpracowaniem tego obiektu zajmował się Tajny Związek Lotniczy, na którego czele stał płk pil H. Łossowski. 11 listopada 1918 roku Polacy zajęli lotnisko, a 20 listopada pierwszy polski samolot wykonał lot nad Warszawą.

Najważniejszym obiektem zdobytym przez Polaków było lotnisko Ławica koło Poznania, gdzie Niemcy zmagazynowali duże ilości sprzętu lotniczego oraz części zamiennych. Po opanowaniu Poznania przez powstańców wielkopolskich, niemiecka załoga Ławicy chciała ewakuować samoloty do Frankfurtu nad Odrą. Dzięki szybkiej akcji polskiego oddziału z ppłk A. Kopą na czele udało się temu zapobiec. Zdobyto 70 samolotów, z tego 50 gotowych do startu. W hangarach doliczono się ponad 300 samolotów, w większości zwiadowczych i szkolnych.
Zdobycie ławickich samolotów umożliwiło powstrzymanie niemieckich bombardowań Poznania i okolicznych wsi. Po nalotach niemieckich, przeprowadzonych 7 i 8 stycznia 1919 roku, polscy piloci 9 stycznia przeprowadzili odwetowy nalot na lotnisko we Frankfurcie. 6 polskich maszyn LVG zbombardowało niemieckie lotnisko, zrzucając 900 kg bomb. Był to pierwszy nalot w historii polskich skrzydeł, zakończony sukcesem – Niemcy zaprzestali nalotów na Poznań.
Zajęcie Ławicy miało kapitalne znaczenie dla organizacji polskiego lotnictwa. W końcu stycznia 1919 roku dowódca lotnictwa polskiego b. zaboru pruskiego gen. Gustaw Macewicz wysłał do Warszawy 30 samolotów różnego typu. Z pozostałych zorganizował cztery eskadry – świetnie jak na owe czasy wyposażone.
Zajęcie w końcu stycznia 1919 roku lotnisk w Bydgoszczy, Grudziądzu i Toruniu nie przyniosło żadnych zdobyczy. Niemcy przewidując ich utratę już wcześniej wywieźli cały sprzęt lotniczy, dewastując pozostawione obiekty.

Zdobyty sprzęt był jednak na ogół kiepskiej jakości i mocno zużyty. Po zakończeniu wojny na wschodzie, Niemcy i Austriacy wycofali większość swego lotnictwa na front zachodni, pozostawiając na terenach Polski przede wszystkim samoloty szkolne, bardzo różnych typów. Z ogólnej liczby około 200 samolotów zdobytych na terenie Królestwa i Galicji, zaledwie 12 samolotów nadawało się do natychmiastowego użytku bojowego. Stąd też wielkie znaczenie zdobyczy na Ławicy.

[koniec_strony]

20 grudnia 1918 roku dowódcą wojsk lotniczych został ppłk Hipolit Łossowski, błyskawicznie przystępując do budowy polskich skrzydeł. Udało mu się zorganizować dwie eskadry we Lwowie, jedną w Krakowie i Warszawie oraz zalążek eskadry w Lublinie. Potem powstawały kolejne eskadry. Większość jednostek skierowano na front ukraiński, gdzie z czasem zgromadzono osiem nowo utworzonych eskadr, stanowiących niemal ¾ posiadanych jednostek lotniczych.
Polskiemu lotnictwu brakowało wszelkiego lotniczego wyposażenia i uzbrojenia. W tej sytuacji radzono sobie na różne sposoby – zrzucano bomby ręcznie, instalowano na samolotach ciężkie ckm piechoty typu Maxim lub latano nieuzbrojonymi maszynami. Sprzęt był stale remontowany, nie zawsze we właściwy sposób. Brakowało także pilotów i obserwatorów. Cały fachowy personel liczył zaledwie 110 osób. Wobec tego, iż szkoły lotnicze były jeszcze w powijakach, walczące eskadry przyjmowały ochotników, których przeszkalano głównie na obserwatorów.
Ten pierwszy okres polskiego lotnictwa  charakteryzował się więc wysoką wypadkowością. Statystyka strat personelu wykazuje, iż więcej było wtedy wypadków śmiertelnych w trakcie lotów ćwiczebnych lub przelotów niż strat od ognia nieprzyjaciela.

Sytuację mogły uratować jedynie zakupy sprzętu za granicą. Zamówienie samolotów we Francji przyniosło tylko niewielką poprawę – Francja dostarczyła na wiosnę 1919 roku zaledwie 45 maszyn.
Przełomem było przybycie w maju 1919 roku siedmiu eskadr armii Hallera (jednej myśliwskiej i sześciu obserwacyjnych) wraz ze szkołą lotniczą. Wyposażone były one w miarę nowoczesne maszyny Breguet 14, Spad VII oraz Salmson A2. W sumie było to prawie 100 dobrych, sprawnych samolotów. Jedynym problemem był fakt, iż personel tych eskadr stanowili w większości Francuzi.
Wkrótce potem, w czerwcu 1919 roku przybyła z Odessy eskadra 4 Dywizji Strzelców, zasobna w personel, ale bez samolotów. Skierowano ją do Brześcia, tworząc 10 eskadrę. Na razie „papierową”, gdyż samoloty dopiero zamówiono we Francji. Pewną liczbę samolotów zakupiono nieformalnie w Niemczech. Prywatne polskie firmy płaciły niemieckim pilotom, którzy pod pretekstem awarii lądowali na Ławicy, gdzie otrzymywali pieniądze za „oddane” samoloty.

Przybycie Francuskiej Szkoły Pilotów, którą ulokowano na mokotowskim lotnisku, umożliwiło przystąpienie do normalnego szkolenia nowych pilotów. Umożliwiło to stopniową wymianę francuskiego personelu eskadr hallerowskich. 

Najważniejszym wydarzeniem normującym pracę lotnictwa polskiego było jego zjednoczenie we wrześniu 1919 roku. Dotychczasowy dowódca lotnictwa wielkopolskiego gen. Gustaw Macewicz został 24 września 1919 roku mianowany Inspektorem Wojsk Lotniczych. Następnego dnia podporządkowano mu lotnictwo armii Hallera. Pod wspólne dowództwo przeszły wszystkie eskadry, szkoły i sztaby lotnictwa wielkopolskiego i „francuskiego”. Nowy dowódca dysponował 22 eskadrami różnej wartości, w tym 11 „królewsko-galicyjskich”, 4 wielkopolskie oraz 7 hellerowskich.
Gen. Macewicz doprowadził do unifikacji systemu szkolenia pilotów w trzech istniejących szkołach. Utworzył także w Poznaniu Wyższą Szkołę Lotniczą, do której kierowano najlepszych absolwentów szkół lotniczych.
Dzięki jego wysiłkom w końcu 1919 roku polskie lotnictwo stanowiło 19 jednostek, które dysponowały 130 maszynami. Jednak tylko 8 eskadr można było określić jako w pełni wyposażone, pozostałe wymagały większych lub mniejszych uzupełnień. Dokonano tego już w 1920 roku.

Orły kontra Budionny. Lotnictwo polskie na froncie ukraińskim w 1920 r.

Na początku 1920 roku polskie lotnictwo dysponowało zaledwie 130 w większości przestarzałymi samolotami.
W styczniu 1920 roku zakupiono 15 włoskich myśliwców Balilla, na wiosnę dotarło do Polski 30 samolotów podarowanych przez Wielką Brytanię, a w lipcu 75 maszyn Bristol Fighter F2B tamże zakupionych.
Za cenę ogromnego wysiłku udało się na wiosnę 1920 roku wystawić 20 eskadr. Niestety, nikt nie przewidywał bojkotu dostaw materiału wojennego do polskich przez niemieckich i czeskich robotników. To właśnie oni, ulegając sowieckiej propagandzie, pokrzyżowali plany dalszego wzmocnienia polskich skrzydeł i w znacznej mierze przyczynili się do kryzysu materiałowego latem 1920 roku.

Podstawowym błędem było odrzucenie propozycji Szefa Lotnictwa gen. Gustawa Macewicza zorganizowania dwóch silnych grup lotniczych: jednej myśliwskiej, złożonej z 4 eskadr i drugiej wywiadowczo-bombowej, również cztero-eskadrowej. Zaprzepaszczono w ten sposób możliwość operacyjnego użycia i skoncentrowania lotnictwa. Zamiast tego poszczególne eskadry rozproszono na szerokim froncie, gdzie przeważnie były używane do rozpoznania, łączności i bombardowania. Przydział eskadr do poszczególnych dowództw armii był często przypadkowy lub wynikał z dawnych układów personalnych. Mimo oficjalnego zjednoczenia lotnictwa we wrześniu 1919 roku dywizje wielkopolskie zawsze miały wsparcie swoich eskadr. Powodowało to absurdalne sytuacje gdy n.p. 14 DP (1 Wlkp.) miała aż dwie pełnowartościowe eskadry, podczas gdy cała armia gen. Listowskiego dwie, słabiutkie eskadry.

W czasie wyprawy kijowskiej polscy lotnicy przede wszystkim wykonywali loty rozpoznawcze. Niejednokrotnie też bombardowano i ostrzeliwano napotykane kolumny wroga, rozrzucając przy okazji ulotki i przepustki „w plien”.
Pracę lotników docenił w rozkazie pochwalnym z 15 maja, Naczelny Wódz Józef Piłsudski pisząc, iż „lotnictwo, zarówno bojowe jak i wywiadowcze w całym okresie przygotowawczym i w okresie ofensywy samej, pomimo wszystkich braków i trudności technicznych z jakimi musiało się borykać, pracowało w pełni poświęcenia, spełniając dobrze wszystkie swe zadania w służbie bojowej, wywiadowczej i łączności, nie zawiodło moich oczekiwać, zawsze chętnie podejmując każdą bez względu na trudność powierzoną pracę”.

Oprócz kłopotów sprzętowych, brakowało przede wszystkim wyszkolonych obserwatorów. Na wakujące miejsca zabierano ochotników spośród personelu naziemnego. Skompletowane w ten sposób załogi siłą rzeczy nie mogły być zgrane, co pociągało za sobą zagrożenie życia, dla improwizowanej załogi. Umiejętności ochotników ograniczały się tylko do lepszego bądź gorszego zrzucania bomb, o celnym strzelaniu z karabinów maszynowych, bądź o nawigacji nie można było marzyć.
To bagatelizowanie operacyjnego użycia lotnictwa i złe rozmieszczenie eskadr zemściło się ostatecznie podczas rajdu Armii Konnej Budionnego.

W końcu maja 1920 roku Sowieci rozpoczęli ofensywę na Ukrainie, poważnie zagrażając polskiej 3 armii. Gen. Rydz-Śmigły nie posiadał dostatecznych rezerw aby przeszkodzić bolszewikom w forsowaniu Dniepru na północy. Zdecydował się więc na użycie lotnictwa, któremu nakazano opóźnianie przepraw wszelkimi środkami. V Dyon nękał przez całe dnie bolszewików, zrzucając bomby i ostrzeliwując ich ogniem karabinów maszynowych.Sowieci byli tak zaskoczeni tymi nalotami, że dowództwo zwróciło się o przysłanie agitatorów partyjnych, gdyż żołnierze na skutek ciągłych nalotów „są zdemoralizowani i nie zdradzają chęci do walki”.
Loty prowadzone od świtu do zmierzchu bardzo wyczerpywały załogi, które wykonywały 2-3 loty dziennie. W akcji tej zginęło 2 lotników, 3 odniosło rany, a 15 samolotów zostało zniszczonych lub poważnie uszkodzonych.

Budionny miał w swojej armii grupę lotniczą, wyposażoną w 15 dobrych maszyn. Brakowało jednak wyszkolonych pilotów, brak fachowości zastąpiono ideologicznym przygotowaniem – 80% personelu latającego i 70% naziemnego stanowili członkowie partii komunistycznej. W efekcie dowódca konnej armii nie dysponował informacjami ze zwiadu lotniczego, nie mógł tez wykorzystywać samolotów do celów łącznikowych.

Przerwanie frontu przez Armię Konną Budionnego i wyjście na polskie tyły, zapoczątkowało nowy, bardzo trudny okres w działalności eskadr frontu ukraińskiego. Lotnicy byli zmuszeni do ciągłych przebazowań, a faliste tereny południowej Ukrainy nie pozwalały na łatwe znalezienie odpowiednich miejsc na nowe lotniska polowe. Brakowało także sprzętu do przewodu uszkodzonych maszyn. W tej sytuacji znacznie więcej samolotów stracono z powodu braku dobrze zorganizowanej ewakuacji, niż podczas działań bojowych.
V Dyon znakomicie rozpoznał zamiary Budionnego, dzięki temu udało się Polakom przerzucić szosa kijowsko-żytomierska konwój kilkuset samochodów dosłownie pod nosem sowieckiej kawalerii. Ruch na szosie trwała prawie przez cała dobę i nie był osłaniany przez oddziały bojowe. Dzięki łączności lotniczej ze sztabem frontu wojska polskie wyszły z przygotowanego kotła, co miało kapitalne znaczenie dla dalszego przebiegu wojny.

[koniec_strony]

Również słynna eskadra kościuszkowska starała się opóźniać posuwanie się bolszewickich kolumn. „Ataki nasze były tak pomyślane – wspominał kpt. Cooper –  że potrafiliśmy zdziesiątkować przednią kolumnę i powstrzymać ja na pewien czas”. Niestety, samymi tylko atakami lotniczymi nie sposób było zatrzymać wroga. Prowadzone w ciężkich warunkach odwrotu rozpoznania i loty szturmowe doprowadziły do kompletnego wyczerpania sił eskadry, która została w czerwcu 1920 roku odesłana do Lwowa w celu dokonania uzupełnień.

Na początku lipca, gdy Budionny zdobył Równe, dowództwo frontu ukraińskiego widząc w samolotach ważny sposób rozpoznania przeciwnika, zaczęło się domagać wzmocnienia swych sił lotniczych. Szef frontu – mjr Kutrzeba – w swej depeszy do Naczelnego Dowództwa pisał: „mam jeszcze jedną prośbę: lotników, lotników, lotników….. oddam całą dywizję jak dostanę 20 aparatów i ręczę, że Budionny za tydzień przestanie istnieć…. Zamiast poboru nowych roczników kawalerii zaangażowałbym cyrkowców amerykańskich, japońskich, którzy by rzucali bomby na Budionnego”. Również Rydz-Śmigły apelował: „na gwałt przysyłajcie aeroplany. Nie żałować pieniędzy na zakup na wielką skalę”. W rezultacie tych ponagleń wystawiono w połowie lipca ad hoc zespół złożony z dwóch eskadr: 7 „kościuszkowskiej” oraz 21, który miał pomóc lokalizować i zwalczać nieuchwytnego Budionnego.

Dokładne określenie położenia Konarmii pomogło wciągnąć ją w uporczywą bitwę pod Brodami. Niestety nie obyło się bez ofiar, gdyż oddziały Budionnego udoskonaliły swój system obrony przeciwlotniczej, opierając go na krzyżowym ogniu karabinów maszynowych. Zestrzelony został kpt. Cooper, który dostał się do niewoli, z której jednak uciekł i przedarł się przez Rygę do Polski. Ranni zostali mjr Faunt de Roy oraz kpt. Crawford, którzy cudem uniknęli niewoli. 15 lipca 1920 zginęła mieszana polsko-amerykańska załoga – por. Skarżyński – kpt. Kelly z 21 eskadry. Zginął także ppor. Jakubowski z tej samej eskadry.

Z walk tych obie eskadry wyszły bardzo osłabione, nierzadko w stanie szczątkowym, jednak ich działalność pozwoliła polskiemu dowództwu na utrzymanie łączności z rozproszonymi, własnymi jednostkami oraz opóźnienie ofensywy Konnarmii. Dużym błędem było utworzenie dopiero 10 lipca specjalnej lotniczej grupy szturmowej, Gdyby taką grupę utworzono wcześniej i zwiększono liczbę eskadr w jej skład wchodzących, przebieg walk na Ukrainie mógłby przybrać mniej dramatyczny obrót. Możliwości ku temu były, gdyż III Dyon cały swój wysiłek kierował na drugorzędnym kierunku Odessy, nie biorąc prawie wcale udziału w walkach z Budionnym.

W okresie maj-lipiec 1920 roku lotnicy Konnarmii w lotach bojowych spędzili 5 godzin miesięcznie. W tym samym czasie niektórzy polscy piloci potrafili wylatać 6-8 godzin dziennie. W tym samym czasie doszło jedynie do czterech spotkań w powietrzu, z czego dwa zakończyły się walką. W jednej z nich mjr Kossowski uszkodził bolszewicki samolot, zmuszając go do lądowania.

Mam jeszcze jedną prośbę: lotników, lotników, lotników….. oddam całą dywizję jak dostanę 20 aparatów i ręczę, że Budionny za tydzień przestanie istnieć…. Zamiast poboru nowych roczników kawalerii zaangażowałbym cyrkowców amerykańskich, japońskich, którzy by rzucali bomby na Budionnego.” – mjr Tadeusz Kutrzeba

W czasie sierpniowych walk o Lwów, w jego obronie uczestniczyły 4 eskadry, dysponujące około 30 zużytymi samolotami. Niektórzy piloci eskadr myśliwskich, cztero- a nawet pięciokrotnie wznosili się w powietrze, wspomagając polską piechotę. Samoloty atakowały od świtu do późnego zmierzchu. 17 sierpnia na 19 samolotach wykonano 69 lotów bojowych, zrzucając 4000 kg bomb. W tym dniu Budionny posunął się naprzód zaledwie o 3 km, dzięki czemu polska 6 armia zdążyła skoncentrować się pod Lwowem.

Bolszewicy doceniali role polskiego lotnictwa. Izaak Babel w swoim „Dzienniku 1920” napisał: „Polacy bronią się w główniej mierze akcjami lotnictwa, aeroplany staja się groźne… daleki i jakby zwolniony terkot karabinów maszynowych, panika w taborach, lecą wciąż lotem koszącym, chowamy się przed nimi”. W depeszy z 18 sierpnia Budionny podkreślał, iż „zuchwale zniżając samoloty, nieprzyjaciel ostrzeliwał nasze oddziały i zarzucał je bombami. Wojska atakowane z powietrza nie mniej niż trzy razy na dzień mają ogromne straty w ludziach i koniach. W jednej tylko 6 DK w dniu 17 VIII zabito i zraniono przeszło stu ludzi i sto koni.. Jedno z natarć 6 DK odparto wyłącznie za pomocą płatowców”.
Po zakończeniu walk o miasto, lwowskie eskadry zakończyły swą działalność z powodu całkowitego zużycia sprzętu. W linii pozostało zaledwie 13 sprawnych samolotów. Jednak w czasie bitwy pod Komarowem, oddziały gen. Rómmla wspierały 3 maszyny 7 eskadry „kościuszkowskiej”. Tylko brak większej liczby samolotów sprawił, iż nie udało się koordynować działań polskich jednostek i przetrzebiona I Konna uszła jednak na wschód.

Orły na froncie północnym. Polskie lotnictwo przeciwko wojskom Tuchaczewskiego.

Na froncie litewsko-białoruskim Sowieci skoncentrowali większość swojego lotnictwa.
Czerwoni piloci dysponowali ponad 50, w większości przestarzałymi, samolotami. Siły polskie liczyły 10 eskadr zgrupowanych w trzech dyonach – I, IV oraz VII. Poszczególne jednostki podlegały różnym dywizjom, których dowództwo zainteresowane było głównie wywiadem na przedpolu swoich oddziałów oraz nękaniem tyłów przeciwnika.
Jedynie w VII dyonie jego dowódca rtm. Buckiewicz zdołał przeprowadzić reorganizację, w wyniku której uzyskał faktyczny wpływ na dowodzenie eskadrami. Podstawowym problemem był zły stan wyeksploatowanych maszyn.
Podobnie jak na froncie ukraińskim szwankowało rozmieszczenie poszczególnych eskadr. Na najbardziej zagrożonym odcinku polskiej 4 Armii znalazły się dwie najsłabsze eskadry, zaś we względnie spokojnym Bobrujsku stacjonowały dwie najsilniejsze eskadry.

W czasie lotniczych walk nad Berezyną, piloci obu stron przestrzegali kodeksu honorowego z czasów I wojny światowej. Szczególnie grupa Szytynkina okazywała dużo poczucia rycerskości, co przejawiało się m.in. w pochowaniu z wszelkimi honorami zestrzelonej polskiej załogi z 14 eskadry. Jest to warte podkreślenia, gdyż z podobnymi zachowaniami nie można było spotkać się na innych odcinkach frontu, a szczególnie w pasie działania armii Budionnego.

W okresie ofensywy Tuchaczewskiego bardzo częste przebazowania polskich eskadr doprowadziły do znacznego zniszczenia posiadanych samolotów, w rezultacie część jednostek wycofano z frontu do Warszawy w celu wyremontowania lub uzupełnienia sprzętu.
Szczęśliwie w lipcu 1920 roku zaczęły docierać do polski pierwsze transporty zakupionych angielskich samolotów, co złagodziło nieco kryzys sprzętowy. Wraz z przybyciem nowych maszyn pojawiły się jednak nowe problemy. Okazało się, żemechanicy nie byli zaznajomieni z nowymi typami płatowców, stąd mieli kłopoty z montażem maszyn, a następnie ich obsługą. Podobne kłopoty mieli nieobeznani ze sprzętem piloci – pierwsze próby lotów skończyły się rozbiciem kilku cennych samolotów. Dopiero dzięki pomocy jednego z przebywających w Warszawie angielskiego pilota udało się poskromić oporne maszyny.

Wysiłek włożony w reorganizację eskadr przyniósł jednak istotne efekty – na początku operacji warszawskiej większość jednostek lotniczych była mniej więcej gotowa do walk na froncie. Stworzono trzy grupy. Najsilniejsza, warszawska składała się z ośmiu eskadr rozlokowanych na lotniskach mokotowskim i siekierkowskim. Druga grupa złożona z czterech eskadr stacjonowała we Lwowie. Wreszcie trzecia, również cztero-eskadrowa, zgrupowana została przy grupie uderzeniowej.
Naczelne Dowództwo spodziewając się gwałtowanego ataku Rosjan na przedmoście warszawskie zdecydowało się zostawić w Warszawie najwięcej samolotów, co jak się później okazało było poważnym błędem.

14-15 sierpnia w czasie walk o Radzymin, piloci 19 eskadry wspierali natarcie Dywizji Litewsko-Białoruskiej. Podstawowym mankamentem był brak właściwej koordynacji działań lotnictwa i piechoty. W momencie pojawienia się samolotów nad Radzyminem, zaledwie dwa bataliony 10 DP wchodziły do boju. Cała reszta dywizji tkwiła jeszcze na pozycjach wyjściowych toteż wysiłek lotnictwa nie dał rezultatów, nie mógł być w pełni wykorzystany mimo, że załogi samolotów rozpędziły swoim ogniem w okolicy Radzymina kilka ugrupowań nieprzyjaciela i zbombardowały tyły bolszewickie koło Radzymina.

W tym czasie 5 armia gen. Sikorskiego walczyła nad Wkrą, uderzając w kierunku Nasielska. Piloci 12 eskadry znakomicie współpracowali z dowództwem armii dostarczając niezwykle cenne informacje o wrogu. I tak 16 sierpnia 1920 roku polski sztab otrzymał meldunki lotnicze o panicznym odwrocie bolszewików na Pułtusk. Pozwoliło to dowódcy 5 armii wydać rozkazy o natychmiastowym pościgu, co umożliwiło osiągnięcie linii rzeki Narwi.

Jednak najważniejsze wydarzenia miały miejsce nad Wieprzem, stąd ruszyła generalna ofensywa bezpośrednio dowodzona przez marszałka Piłsudskiego. Niestety 3 i 4 armia wykonujące główne uderzenie, posiadały najsłabsze lotnictwo. Wprawdzie do Puław, gdzie kwaterował naczelny Wódz, sprowadzono 14 sierpnia 10 eskadrę, wyposażoną w 10 nowiutkich Bristoli, jednak na skutek nieprzybycia jej taboru kolejowego z benzyną, przez następne trzy, decydujące dni stała ona bezczynnie. Sytuację ratowała nieco 4 eskadra toruńska, która stacjonując koło Białobrzegów, rozpoznawała rejon Garwolin-Siedlce-Parczew. Wreszcie 3 eskadra z Dęblina, posiadała zaledwie 3 sprawne maszyny.

16 sierpnia, w dniu rozpoczęcia polskiej kontrofensywy, wszystkie samoloty poderwano w powietrze z zadaniem obserwowania sytuacji. Załogi eskadry toruńskiej latały po 6-8 godzin dziennie, przywożąc cenne informacje o sukcesach poszczególnych polskich dywizji. Podobnie 3 eskadra wykonała w tym dniu kilka lotów bojowych, obrzucając bombami i rozpraszając ogniem karabinów maszynowych ugrupowania rosyjskie i zbierając ważne informacje o położeniu własnych i wrogich oddziałów. Znikoma liczba posiadanego sprzętu sprawiała, iż jeden samolot wykonywał zadania przeznaczone normalnie dla 2-3 samolotów. W drugim dniu ofensywy jeden z płatowców przydzielonych do sztabu Naczelnego Wodza wykonał lot długości ponad 450 km.

18 sierpnia szef Lotnictwa Naczelnego Dowództwa wyznaczył na Szefa Lotnictwa Frontu Północnego płk Serednickiego, z jednoczesnym pełnieniem przez niego funkcji szefa lotnictwa 1 armii. Na Szefa Lotnictwa Frontu Środkowego powołano mjr Abżółtowskiego.

W czasie pościgu za uciekającym wrogiem, polskie załogi wykonując loty rozpoznawcze, korzystały z każdej okazji by ostrzelać wykryte bolszewickie oddziały. Było to o tyle bezpieczne, że uciekające wojska nie myślały o obronie przeciwlotniczej, choć podczas ataku na bolszewików pod Drohiczynem zestrzelony został samolot 10 eskadry. Załodze udało się jednak szczęśliwie dotrzeć do polskich pozycji.

Wobec coraz większego oddalenia lotnisk od linii frontu, 19 sierpnia zadecydowano o przeniesieniu bazy lotnictwa frontu środkowego do Siedlec. Eskadry działały ogólnie w dwóch kierunkach, odpowiednio do osi odwrotu wroga, a więc na północny wschód i północ. Lotnicy przyjęli w te dni nowy system zwalczania przeciwnika – tzw. wymiatanie. Załogi, po wykryciu bolszewickich kolumn, obrzucały jej czoło bombami, a następnie, korzystając z zamieszania, leciały wzdłuż kolumny, ostrzeliwując ją z karabinów maszynowych. W ten sposób polskie eskadry wybitnie przyczyniły się do demoralizacji wojsk sowieckich, częstokroć wzbudzając w nich panikę. Jedna z klasycznych tego typu akcji miała miejsce 22 sierpnia wieczorem, na drodze Mława-Chorzele. Trzy polskie samoloty zaatakowały odpoczywające w lesie na zachód od Chorzel oddziały. W wyniku paniki, jaka powstała, zdołali uciec polscy jeńcy transportowani w kolumnie, a pojawienie się oddziału polskiej kawalerii przypieczętowało los bolszewików.

[koniec_strony]

W trakcie kolejnej ofensywy – bitwy niemeńskiej, wzięły udział również polskie eskadry. W porównaniu do wcześniejszych operacji, jego działania zostały skrupulatnie przygotowane i przemyślane. Przede wszystkim zorganizowano nowy podział eskadr. Wykonująca główne zadanie 2 Armia gen. Skierskiego otrzymała cztery najsilniejsze eskadry, których zadaniem było rozpoznawanie przepraw przez Niemen pod Druskiennikami, którędy miała atakować grupa uderzeniowa.

Po raz pierwszy dowództwo armii wyznaczyło lotnictwu zadania bojowe polegające na bombardowaniu wroga i prowadzeniu działań szturmowych podczas forsowania Niemna. Wobec małej liczby radiostacji, na lotników spadło też zadanie utrzymania łączności z grupą uderzeniową, która w oderwaniu od głównych sił, wykonywała ogromny zagon na tyły przeciwnika. Powodzenie tej operacji zależało od sprawnej komunikacji między sztabem armii a jednostkami szturmowymi. Błyskawiczne dostarczenie gen. Skierskiemu informacji o sforsowaniu Niemna w rejonie Hoży, umożliwiło dowódcy 2 Armii wydanie rozkazu o zmianie kierunku ataku, co zadecydowało o zdobyciu Grodna.

Rozpoznanie kierunku ucieczki bolszewików, pozwoliło Naczelnemu Wodzowi wydanie rozkazu o przyspieszeniu pościgu. W rozkazie tym Piłsudski podawał określone przez lotnictwo kierunki odwrotu wroga i jego siły, żądając od oddziałów „jak najaktywniejszego pościgu”. Jak wspominał gen. Kutrzeba: „codzienne wywiady lotnicze dawały obraz właściwego położenia na tyłach armii. Była to bezwładna masa uchodząca w popłochu”.

Praca lotników tym bardziej zasługuje na uznanie jeśli weźmie się pod uwagę warunki w jakich przyszło im działać. Polskie jednostki piechoty zaniedbywały wykładanie znaków tożsamości, co zmuszało pilotów do wielokrotnych przelotów nad dostrzeżonymi oddziałami w celu ustalenia ich tożsamości. Niejednokrotnie własne oddziały ostrzeliwały nadlatujące polskie samoloty.
W trakcie operacji niemeńskiej polscy piloci wykonali ponad 170 lotów bojowych, zrzucając ok. 4500 kg bomb. Straty własne wyniosły jednego zabitego oraz 8 rannych. 17 samolotów zostało uszkodzonych przez wroga, a 10 przy lądowaniu.
W dniu zakończenia wojny, polskie eskadry dysponowały zaledwie 63 samolotami.

W ciągu dwóch lat – od listopada 1918 do października 1920 roku, polscy piloci wykonali ponad 5000 lotów bojowych. W nielicznych walkach powietrznych zestrzelono 3 samoloty ukraińskie i 4 bolszewickie, tracąc przy tym 3 maszyny. W tym samym czasie obrona przeciwlotnicza zestrzeliła 34 polskie maszyny. W walkach na froncie zginęło 28 pilotów (w tym trzech amerykańskich), zaś w wypadkach lotniczych 68.

Źródła fot.: Wikimedia Commons, filmpolski.pl./Działania lotniczeLotnictwo wojskowe,Wojna polsko-bolszewicka 1919-1920

Komentarze

anonim2015.08.15 11:51
Nie można było zatytułować "O tym jak lotnictwo II Rp niszczyło bolszewików"
anonim2015.08.15 11:51
Nie można było zatytułować "O tym jak lotnictwo II Rp niszczyło bolszewików"
anonim2015.08.15 11:52
No brawo prawiliście składnie.